Advanced Air Mobility: de belofte van de luchttaxi
Stel je voor: in plaats van een uur in de file te staan tussen Rotterdam en Den Haag, stap je op een klein dak bij het station in een toestel met zes propellers, stijg je rechtstandig op zoals een helikopter, en land je vijftien minuten later op een ander dak in het centrum. Geen rotorlawaai zoals bij een traditionele helikopter, geen uitlaatgassen, en een piloot (of op termijn misschien geen piloot) die het toestel bestuurt. Dit is het toekomstbeeld achter Advanced Air Mobility, afgekort AAM: een verzamelnaam voor nieuwe vormen van luchtvervoer over korte en middellange afstanden, met de elektrische luchttaxi als bekendste voorbeeld.
AAM is geen enkel apparaat, maar een heel ecosysteem: de vliegtuigjes zelf, de landingsplekken die ervoor nodig zijn, de regels die overheden moeten opstellen, en de software die het luchtruim moet beheren zodra er ineens honderden kleine toestellen tegelijk in de lucht hangen boven een stad. Het meest zichtbare onderdeel is de eVTOL: een elektrisch toestel dat verticaal kan opstijgen en landen (eVTOL staat voor electric Vertical Take-Off and Landing). Denk aan een kruising tussen een drone en een klein vliegtuig, vaak met meerdere kleine rotoren in plaats van één grote helikopterrotor.
Wat is het precies?
Een klassieke helikopter heeft één grote rotor die door een verbrandingsmotor wordt aangedreven. Dat werkt goed, maar is duur in onderhoud, relatief luid en bij motoruitval direct een probleem. eVTOL-toestellen pakken dit anders aan: ze gebruiken meerdere kleinere elektromotoren, verspreid over het toestel. Valt er één motor uit, dan nemen de andere het over. Deze redundantie (het hebben van reservecapaciteit die inspringt bij falen) is een belangrijke reden waarom ontwerpers denken dat eVTOL's uiteindelijk veiliger kunnen zijn dan helikopters.
Er zijn grofweg twee ontwerprichtingen. De eerste is de multicopter: een toestel met alleen verticaal draaiende rotoren, vergelijkbaar met een opgeschaalde drone, geschikt voor korte afstanden binnen een stad. De tweede is de tiltrotor of tiltwing: het toestel heeft vaste vleugels én rotoren die na het opstijgen kantelen, zodat het toestel als een klein vliegtuig vooruit kan vliegen. Dat laatste is efficiënter over langere afstanden, omdat vleugels lift leveren zonder dat er voortdurend energie in verticaal zweven hoeft te gaan.
De energiebron is bijna altijd een accupakket, net als in een elektrische auto. Dat maakt de toestellen stiller en zorgt voor geen lokale uitstoot, maar batterijen zijn nog altijd veel zwaarder per opgeslagen hoeveelheid energie dan kerosine. Daardoor is de actieradius beperkt, doorgaans tot enkele tientallen tot een kleine driehonderd kilometer, wat AAM vooral geschikt maakt voor ritten binnen en tussen steden, niet voor lange vluchten.
Omdat een eVTOL geen vliegtuig is en ook geen helikopter, bestonden er lange tijd geen passende regels voor. Luchtvaartautoriteiten moesten nieuwe categorieën bedenken: de Europese EASA introduceerde de Special Condition VTOL (SC-VTOL) en de Amerikaanse FAA werkt met een aparte powered-lift-categorie. Ook is er nieuwe infrastructuur nodig: kleine landingsplekken, vertiports genoemd, die dichter bij stadscentra kunnen liggen dan een volwaardige luchthaven omdat de toestellen geen lange start- en landingsbaan nodig hebben.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste belofte is het verminderen van verkeerscongestie door de derde dimensie te benutten: de lucht boven de file, in plaats van de weg zelf. Voor stedelijke gebieden met chronische verkeersproblemen zou een netwerk van luchttaxi's ritten van een uur kunnen terugbrengen tot enkele minuten.
Daarnaast is er de duurzaamheidsambitie. Bestaande helikopters zijn luidruchtig en stoten lokaal broeikasgassen en fijnstof uit; een elektrisch alternatief belooft stillere en schonere korteafstandsvluchten, al blijft de vraag hoe schoon de gebruikte stroom werkelijk is opgewekt.
Een derde doelstelling is regionale bereikbaarheid: kleinere steden of gebieden zonder grote luchthaven zouden met eVTOL's toch snel verbonden kunnen worden met een hoofdstad of knooppunt, zonder de aanleg van dure infrastructuur zoals spoorlijnen. Ook noodhulp en medisch vervoer worden vaak genoemd als toepassing, omdat kleine, wendbare toestellen sneller ter plaatse kunnen zijn dan een ambulance in druk verkeer.
Tot slot spreekt de sector van het democratiseren van luchtvervoer: waar een helikoptertaxi nu alleen voor de zeer vermogenden is weggelegd, hopen fabrikanten dat elektrische aandrijving en op termijn automatisering de kosten per stoel flink kunnen verlagen. Of dat werkelijk lukt, moet nog blijken.
Voorbeelden uit de praktijk
Joby Aviation (Verenigde Staten, opgericht in 2009) ontwikkelt een viermotorig tiltrotor-toestel en werkt samen met Toyota, dat meehelpt bij de productie, en met Delta Air Lines voor toekomstige vluchten vanaf luchthavens. Joby voert sinds 2017 testvluchten uit met bemande en onbemande prototypes.
Archer Aviation (Verenigde Staten) bouwt het toestel Midnight en heeft een samenwerking met United Airlines, gericht op luchttaxidiensten rond steden als Los Angeles en New York.
Volocopter (Duitsland, opgericht in 2011) ontwikkelde de VoloCity, een multicopter met achttien rotoren, en had als ambitie om tijdens de Olympische Spelen van Parijs in 2024 te debuteren met passagiersvluchten. De benodigde certificering kwam niet op tijd rond, en het bedrijf kwam vervolgens in ernstige financiële problemen; de precieze status van een eventuele doorstart kan intussen zijn veranderd.
EHang (China) ontwikkelde de EH216-S, een volledig autonome eVTOL zonder piloot aan boord. Dit toestel kreeg in 2023 een typecertificaat van de Chinese luchtvaartautoriteit CAAC, waarmee China internationaal voorop liep in officiële toelating van dit soort toestellen, al gaat het om een ander regelgevend kader dan in de VS of Europa.
Lilium (Duitsland) koos voor een opvallend ander ontwerp: een vastevleugeltoestel met tientallen kleine, in de vleugel ingebouwde ventilatoren (ducted fans) in plaats van losse rotoren. Eind 2024 kwam ook Lilium in zware financiële problemen terecht.
Hoe ver is de techniek?
Er zijn wereldwijd al duizenden testvluchten uitgevoerd, en de belangrijkste ontwerpen hebben aangetoond dat verticaal opstijgen, overgaan naar vooruitvlucht en weer landen technisch werkt. Toch is het traject van prototype naar volwaardige, door toezichthouders goedgekeurde passagiersdienst lang en duur, vergelijkbaar met de certificering van een regulier verkeersvliegtuig, en dat proces duurt doorgaans jaren.
Op het moment van schrijven heeft nog geen enkel westers eVTOL-toestel een volledige typecertificering van de FAA of EASA voor commerciële passagiersvluchten behaald; China loopt met de autonome EH216-S voorop wat certificering betreft, zij het binnen een ander regelgevend systeem en vooralsnog op beperkte schaal. In de Verenigde Staten en Europa gaan gefaseerde starts vaak gepaard met een piloot aan boord, waarbij volledige autonomie een stap voor de langere termijn blijft.
De belangrijkste technische knelpunten zijn hardnekkig. Batterijen zijn nog altijd de beperkende factor: hogere energiedichtheid betekent meer actieradius, maar batterijtechnologie verbetert traditioneel langzamer dan software of motoren. Geluid is teruggebracht ten opzichte van helikopters, maar niet verdwenen, waardoor bewonersweerstand tegen vertiports in woonwijken een reëel obstakel blijft. Infrastructuur zoals vertiports moet grotendeels nog gebouwd worden, en luchtverkeersleiding voor grote aantallen kleine toestellen in stedelijk luchtruim is nog in ontwikkeling. Tot slot zijn de verwachte startdata in de sector herhaaldelijk naar achteren geschoven; wat industrievertegenwoordigers enkele jaren geleden voor 2024 of 2025 voorspelden, is in de praktijk vaak niet gehaald.
Wie werken eraan?
In de Verenigde Staten zijn Joby Aviation, Archer Aviation, Beta Technologies en Wisk Aero (gesteund door Boeing en gericht op volautonome toestellen) de bekendste namen. De FAA reguleert en begeleidt certificering, terwijl NASA via het Advanced Air Mobility National Campaign-programma onderzoek doet naar veilige integratie van deze toestellen in het bestaande luchtruim.
In Europa zijn Volocopter en Lilium (beide Duitsland) en Vertical Aerospace (Verenigd Koninkrijk) de belangrijkste ontwikkelaars geweest, met EASA als toezichthouder die de SC-VTOL-certificeringsroute beheert. In Brazilië ontwikkelt Eve Air Mobility, een spin-off van vliegtuigbouwer Embraer en gesteund door United Airlines, eigen toestellen. China is met EHang en ook Xpeng AeroHT (onderdeel van de Chinese autofabrikant Xpeng) een van de meest ambitieuze spelers, met actieve steun van de Chinese overheid voor snelle certificering en proefprojecten in steden als Guangzhou.